尤其对上海而言，空间寸土寸金，“向地下借”已成趋势。虹桥商务区、滨江综合开发，以及未来一系列项目，条件允许的话，几乎都会采取“地上与地下一体化综合开发”模式。如“地下空间+公共服务”“地下空间+市政综合体”“地下空间+立体环隧”“地下空间+轨道交通”“地下空间+交通综合体”“地下空间+基础设施环廊”等。

　　十几年间，全国掀起了地下开发热潮。然而，作为不可再生的珍贵资源，地下空间也需要考虑生态保护，历史保护，以及为未来留有余地等因素。

　　超大城市的“地下空间”如何有序开发，到了重新思考时。

　　虹桥地下的“伏笔”

　　它就像围棋里的“神之一手”，有了它，这盘棋就活了

　　2007年前后，新世纪的头10年，经济腾飞，建设如火，一切都在快速增长。

　　彼时上海的西南角，一个对未来城市发展、长三角一体化至关重要的工程——虹桥枢纽建设方案已基本通过。一切即将定稿，然而专家们仍有犹豫。

　　原来，虹桥枢纽旁，还有一片约1.4平方公里的待开发地块，未来的发展定位尚未确定。但已经确定的设计方案是，地铁2号线延伸段，即将以盾构方式，沿东西向从地块的中轴线下方穿过，直接与虹桥枢纽地下联通。

　　地铁直连枢纽，这有什么不好吗？

　　上海市政工程设计研究总院(以下简称上海市政总院)城交地下院副院长马佳解释，2号线先于周边地块开发非常必要，但东西向的2号线如此穿过，未来该区域的南北两侧再实施地下联通，在工程上和经济上将会变得不可行。

　　专家们提出，地面与地铁盾构之间还有9米左右的空间高度，能否在2号线实施工程中，把这段空间提前预留？

　　预留最大的难度，倒不是技术。马佳回忆，当时地铁2号线的前期流程已基本走完，只待按图索骥，马上开工。一旦决定预留，势必大幅度调整工程设计，甚至有可能影响虹桥枢纽建设进度。

　　比如，地铁2号线盾构工作井，必须重新选址；原本的地铁盾构区间段要改为上下两层的地下结构体，地下一层作为公共地下空间预留，地下二层才是轨道区间……凡此种种，不一而足。

　　为了预留，设计图推倒重来，已走完的审批流程还要重新再走一遍。此外，投资建设工程项目，一般得有非常明确的功能和内容。为尚不确定的功能进行空间预留工程，风险和压力不小。

　　听取各方意见，经过专家反复论证，最后相关指挥部还是决定：预留。这是一个大胆创新，又小心论证的案例。

　　后来的故事，为人熟知：2009年，虹桥商务区管委会成立，随后国家会展中心选址于上海虹桥。1.4平方公里的待开发区，后来成为虹桥商务区的核心区，鳞次栉比的建筑在这里拔地而起。

　　预留的公共地下空间、枢纽地下空间以及后来的国展中心地下通道，共同构成了主轴线。由虹桥机场T2航站楼一直向西延伸2公里，一条地下人行通道把虹桥枢纽、虹桥商务区核心区、国展中心三大功能组团紧紧衔接在了一起。这一联通效应远远超出了人们的预想。

　　与此同时，由于毗邻机场，商务区建筑整体限高，“往地下借空间”是唯一的选择。上海市政府为此提出虹桥商务区核心区“地下空间大联通、大开发”的要求。

　　直至今天，虹桥整个片区仍在更新和优化。而当年预留的地下公共空间也长成了一棵大树，每个项目都从这棵大树上汲取养分，连成一片枝繁叶茂的空间图景。

　　马佳形容，它就像围棋里的“神之一手”，有了它，这盘棋就活了。

　　地下空间是自然资源

　　保护资源，与开发资源同等重要

　　今时今日，空间预留，变得更加重要。“上海市区地下浅层空间已经所剩不多。”上海市政总院资深总工程师俞明健说。

　　回顾历史，我国地下空间开发起步较晚，早期地下多用于民防工程，后来多用于地铁等交通建设，直到21世纪，综合开发才刚刚起步，但发展极其迅猛。

　　当时，上海市政总院在俞明健的带领下，率先成立全国第一个地下空间专业设计院，只有十几人的小团队，如今发展至约700人，成为公司的第一大院，也是中国地下空间开发的一个缩影。

　　从人民广场、徐家汇、五角场等小规模尝试开始，到世博会场馆建设，此后，上海进入地下空间开发高潮，虹桥片区、外滩综合改造、徐汇滨江、杨浦滨江等，未来还有一系列工程在地下等待。所有人仿佛被打通了任督二脉，眼观四路，望穿地下，以为地上不够，似乎就能向地下要。

　　比如“地下空间+公共服务”“地下空间+市政综合体”“地下空间+立体环隧”“地下空间+轨道交通”“地下空间+基础设施环廊”等模式一一出现。短短10年热潮汹涌，我们从一个地下空间开发弱国，走向地下开发大国甚至强国。技术与日俱进，规模与日俱增，如今但凡有点条件的商业综合体、办公楼宇群，都不忘考虑地下开发。

　　2014年，俞明健主编了《城市地下空间利用基本术语标准》，作为第一部相关领域的国家标准，地下空间的概念至此明确。当时的定义，简单说：地表以下由自然形成或者人工开发形成的空间，叫地下空间。

　　但如今回想，俞明健认为这样的理解不够。“地下空间是重要的自然资源。”采访时，他反复强调，只有把它当成资源，很多问题才会想明白。

　　因为资源是宝贵的，不可再生的。保护资源，与开发资源同等重要。地下不仅仅作为空间资源非常有限，需要有序开发，作为物质资源也特别有限，比如地下水、地下土壤层等，如果全部挖掉开发，海绵城市、生态保护将再无可能。

　　生态领域的学者，对地下开发反应迅速。同济大学副教授董楠楠长期研究生态绿化技术，他关注到世博会之后，上海地下空间不再是小打小闹，正走向高强度综合开发，于是提出城市地下空间需要综合考虑多个维度。

　　一批生态学者，开始呼吁保护城市地下资源，特别是地下水资源、土壤资源。“上海2035”总规提出，保护上海城市自然山水格局。而城市内涝、暴雨灾害等也一再证明，破坏大自然的代价，即便现代人类文明也难以承受。

　　不能再“摊大饼”

　　这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下，谁就先抢占更低廉的浅层空间

　　最近几年，上海市政总院的工程师们接到越来越多的外地项目。有的是受邀做评估，有的是接单做设计，全国城市掀起了地下开发热潮。各类甲方的思维几乎趋同：巴不得占据地下最浅的大平层，铺开来开发。

　　这是有问题的。所有功能都放到地下真有必要吗？如果连地上都没打算开发10万平方米，为什么地下就要铺开10万平方米？地下的商业、办公甚至居住，真的舒适吗？为地下配套需要很多特殊设施，地下消防、安全通道、灯光指示、空气系统、能源系统等，成本更高，保障更难，风险更大。盲目地一切“往地下塞”，是真的想清楚了吗？

　　人类不是地下穴居动物。无论如何，地下只是地面空间的补充，为解决地面的痛点不得已而为之。停车场、基础设备往地下走，商场与地下交通枢纽打通等算是合理趋势，上下空间各有所长，综合开发本无不可，但不宜过度，为地下而地下，是资源的过度消耗，对子孙后代更是遗患无穷。

　　多位受访者提出，地下空间开发，不能再走城市空间“摊大饼”的老路。地下也经不起折腾，拆了重建代价太大，每一次破土都必须谨慎。

　　但目前，只要空间在甲方红线范围内，地下铺多大，挖多深，尽管有行业内部要求，但理论上甲方可以不听。其中还有成本考量。只挖浅层，成本相对较低。所以，甲方们喜欢地下浅层大开发，挖得不深，面积却铺得很大。

　　“有没有想过，城市未来如果新建地铁、地下交通，需要用到中浅层怎么办？”马佳问。实际上，这就成为一场时间竞赛。谁先开发地下，谁就先抢占更低廉的浅层空间。

　　城市早期的地下空间多用于民防工程，由上海市民防办公室主管。他们同样感受到这股变化趋势。

　　市民防办工程处副处长吴乐翔解释，过去城市的地下民防工程呈点状，比如新建一栋，就按这栋楼的标准进行民防配套审批即可。如今，地下空间综合开发越来越多，一栋栋楼单独配套审批的模式已经不能适应。大地块的整体地下空间开发，需要项目在土地出让、规划审批前，民防办就提前介入，综合地块整体情况，因地制宜研究民防。如此一来，传统的民防建设标准几乎无法使用。

　　比如，上海的滨江空间更新，不仅涉及一个大地块，有些还是几大地块地下空间联通，此时民防工程怎么做，成为新课题。又比如，上海中心城区的旧区改造，当地面“无路可走”时，势必会想到地下空间。还有中心城区公共停车场建设，未来也只能“往地下借”。如何在老城区更新项目的地下空间落实民防工程，一切都是新挑战。

　　为此，上海市民防办正在调研，准备着手编制适应新时代的民防工程专项标准，希望这套“上海标准”，能对全国地下空间开发有所启发。

　　有意思的是，城市早期，上海市地下空间管理联席会议办公室由市民防办主管，然而渐渐地，其管理职能移交给了上海市住房和城乡建设管理委员会，其规划职能转移给了上海市规划和自然资源局。

　　从“民防”到“自然资源”，主管部门变化的历史，其实已彰显一种理念的变迁。

　　交通廊道“下地”

　　克制、有序、功能集约，能利用深层空间，就不影响浅层设施

　　上海市政总院城交地下院总工程师罗建晖至今依然记得，多年前外滩隧道改造时，曾有人发出疑问：外滩交通已经不错，为什么还要改？

　　如今，大家都懂了：车水马龙的地面交通，破坏了外滩风貌，影响了景观和步行体验。如何既保留城市风貌，又维持交通功能呢？快速车道被沉入地下，形成井字形，地下4条长轴，2条短道，连接起黄浦江、苏州河两岸，同时解决核心区过境交通、长距离交通、短距离过岸、高架接驳等问题。而地面，江风习习，游人可闲庭漫步。

　　为了提升空间品质，部分交通功能转移，“上天入地”，会成为未来立体城市的发展趋势。

　　作为上海市北横通道工程设计负责人，罗建晖回忆，上世纪80年代，上海的城市高架路体系规划就已预留了北横通道的位置，但彼时的技术无法协调交通和周围环境，高架迟迟没有建成。

　　城市变化日新月异，当启动北横通道计划时，两边已是繁华的建成区，有居民住宅，校园，商场办公楼等，新建成的邻近空间使得再建地面高架变得压力重重。最终，北横通道主要以地下道路的形式付诸实施——意味着在城市中心，未来交通廊道部分“下地”，将成为重要手段。

　　而上海城市，地下廊道空间十分珍贵和有限。为了节省空间资源，北横通道地下采用最集约化的方案，能够单管布置，就不多建管道，能利用深层空间，就不影响浅层设施。利用地下空间形成交通轴线，极大增加了技术难度。但一切都是值得的。

　　罗建晖说，北横通道建设始终克制、有序、功能集约。而上海在建的东西通道，地下道路与轨道交通共建。地下廊道功能集约化，将成为一种趋势，一些国内其他城市编制地下道路网规划时，还特意来上海取经。

　　未来，城市甚至可以把整个路网系统下沉，有许多创新的手法。比如曾经的五角场，尽管解决了地下空间联通，但没有系统解决车辆进车库的“最后一公里”。大量机动车必须回到地面，再排队一一进入商场地库。而现在，武汉王家墩、深圳前海、苏州中心等，已开始尝试地下道路与车库直连，让“最后一公里”车行在地下直接打通。

　　好的“地下城”，就是人民愿意使用

　　上海不妨率先垂范，制定标准，进行前瞻性、科学性的探索

　　马佳特意去一些参与设计的片区观察，上班族是否愿意走地下人行通道。有一次，大家走到地面来了。马佳立即上前询问，原来前面的地下通道临时关闭，人们只能走上来。

　　地下空间的最终评价者还是人。不仅对设计者、建设者，也对后续的管理运营方提出更高要求。什么是好的“地下城”？就是人民愿意使用它，不觉得这是一个独立系统，不知不觉往地下走。想买东西时，店铺近在眼前，想坐下休憩时，就能找到地方坐。

　　地下空间是一套全新的体系，有待探索的地方还有很多。

　　比如上海一些历史保护建筑，老城区更新项目，地面建筑不能轻易改造，但人们又需要享受现代设施，能不能往地下空间动脑筋？目前整体技术并不成熟，但工程师们表示，这一天并不远。如张园的地下空间更新正在研究中。

　　城交地下院院长刘艺的团队则把目光放到了新的浦东机场枢纽，结合新的上海东站，计划打造虹桥2.0版本，赋予浦东更多综合功能，把“城市枢纽”变成“枢纽城市”。

　　又比如轨道交通长大快线，上海仍是短板，未来还得补上，如此才能让临港、长三角以及外围组团与市中心高效连接，发挥更大效用。

　　再说临港本身，就是全国规模最大的“海绵城市示范区”之一，临港地下水和土壤层不能被轻易破坏，其地下空间如果开发，需要适度开发、集约化开发，可在核心区域采用整体开发的新模式。

　　再比如说物流交通。结合无人驾驶、自动配送技术，未来城市可把物流系统转入地下，如此能够更高效率解决物流问题。已有几个国家和地区正在小范围尝试，如荷兰阿姆斯特丹、新加坡等。

　　而所有这些创新探索都有一个前提——城市预留了地下空间。尤其地下中浅层空间资源最为宝贵，因为成本低，用起来方便，更容易你争我抢。

　　目前，上海地下空间总量超过1亿平方米，每年开发增量约1000万平方米，几乎都在中浅层。尤其廊道型资源，上海非常有限，需要慎重开发。

　　俞明健建议，未来应该强化地下空间分层标准，什么项目放浅层，什么项目放深层。而不是先到先得，把浅层先占满。

　　比如，为人行通道、轨道交通预留中浅层。市政管网如电缆等干线基础设施，尽可能放在深层。

　　十多年来，上海的工程师们几乎参与了全国新区地下空间开发中的大半项目，几乎每一个都是里程碑。上海不妨在地下空间领域率先垂范，制定标准，进行前瞻性、科学性的探索。

　　城市功能和空间的进化，带来观念的巨大冲击。传统阴暗狭窄的地下通道，变成四通八达的网络，快捷的车行系统，明亮鲜活的“地下城”。如今，各地城市都怀有强烈的地下空间开发需求，如深圳湾超级总部基地试图打造立体城市的新模式。

　　无疑，地下空间热潮正在塑造一种新的城市开发模式，对城市设计、规划、运营、治理、法制等多个层面带来挑战。科幻片里上天入地的立体之城，离我们已经不远。

　　而说一千道一万，空间留白、珍惜资源、有序开发，城市才有无远弗届的未来。

（文章来源：解放日报）

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